Célèbre au sein de la Royal Navy pour avoir été le premier porte-avions d'escadre opérationnel, le Furious était à l'origine un croiseur de bataille léger, venant d'une spécification de 1915, la même que pour les Glorious et Courageous. Mais à la différence de ces premiers, ils devait avoir deux pièces de 457 mm, un calibre record, mais qui constituait une évolution logique qui avait dépassé le stade théorique dans les bureaux d'étude Japonais, Allemands, et Américains en 1916. pour gagner du temps et permettre au Furious d'être délivré dans les délais, on reprit intégralement les plans des Courageous auxquels on apporta quelques correctifs: L'adaptation de pièces d'un tel calibre encore expérimental était hasardeux sur un bâtiment aussi légèrement construit, et nécéssita la pose de deux pièces seulement, une pour chaque tourelle à peine agrandie, mais spécialement adaptée pour tenir sur le socle standard des tourelles de 381 mm, de manière à pouvoir y revenir rapidement à moindres frais. La pièce elle-même était usinée exactement comme celle de 381 mm, avec la même volée, le même système de chargement simplement élargi. Ces tourelles se révélèrent même plus spacieuses que celles ayant deux affûts.

La seconde différence fut l'abandon des pièces de 102 mm en affûts triples pour un armement secondaire plus efficace en adoptant les 140 mm déjà expérimentés sur les croiseurs de la classe Birkenhead. Ils se révélaient bien plus efficaces que les 102 mm par leur puissance de feu, et avaient un temps de rechargement largement inférieur à celui des pièces de 152 mm, tout en bénéficiant de leur position haute avantageuse. Toutes ces pièces étaient en affûts simples, sous masques. La seconde différence était que pour pallier la trop légère construction de la coque, très critiquée, cette dernière était élargie de plus de deux mètres, notamment par l'emploi de Bulges. On escomptait ainsi réduire l'effet de roulis entraîné par une bordée latérale avec ces formidables pièces, améliorer la stabilité et la résistance de la coque, qui restait cependant encore dramatiquement sous-protégée. On mit ce bâtiment en chantier chez Armstrong le 8 juin 1915, et il fut lancé en août 1916 soit trois mois après la bataille du Jutland. A son achêvement, les croiseurs de bataille souffraient d'un discrédit certain, et le projet initial d'employer ces bâtiments légers dans les opérations de bombardement de la côte pour les débarquements en Baltique était mort-né.

Lorsqu'il fut presque achevé en mars 1917, on lui avait ajouté pas moins de quatre bancs triples et deux bancs doubles de tubes lance-torpilles fixes et latéraux, qui s'ajoutaient encore au deux tubes sous-marins. Mais avant qu'il effectua ses essais, l'amirauté qui désirait augmenter les capacités aériennes de la flotte décida de le convertir en porte-avions hybride, en adaptant un hangar avec une piste d'envol au-dessus sur toute la partie avant, de la passerelle à la proue. De ce fait, les nouveaux plans étaient approuvés fin mars, et les travaux s'achevèrent prestement en juillet. Le 7, il avait entamé sa campagne d'essais et était entré en service dans la Grand Fleet. Mais en Octobre, l'amirauté spécifia une nouvelle modification à la lumières des premiers essais de décollage et d'appontage. Autant le décollage était simple, effectué depuis des mois sur de simples plate-formes, autant l'appontage représentait un problème considérable, notamment du fait de la prise au vent de ces appareils très légers et du roulis du bâtiment hôte. En août, le Commandant Dunning parvint à se poser sur le pont avant, mais périt lors de sa seconde tentative. De toute évidence l'espace nécéssaire devait être repensé. C'est ainsi qu'une nouvelle transformation plus radicale fut envisagée, qui fut finalisée en novembre.

A sa sortie, le Furious avait perdu sa tourelle arrière, ses quatre bancs triples de tubes lance-torpilles, ses pièces axiales de 140 mm, et gagné un grand hangar et des équipements spécifiques courant de la poupe, surélevé, jusqu' à la cheminée, le passage entre la piste d'appontage et le pont avant se faisant par des passerelles latérales. Pendant des mois, le Furious servit à titre expérimental. Il était le premier bâtiment de cette importance à recevoir ces aménagements. Pour éviter que les appareils - des Sopwith Pup du RNAS ( Royal naval air service )- ne s'écrasent sur la cheminée en bout de piste, on monta un grand filet de récupération derrière, maintenu par des câbles montés sur des systèmes hydrauliques. La rudesse ce ce système d'arrêt rustique prouva sa pertinence, tant que l'on avait pas encore envisagé le montage des brins d'arrêt de pont. Le Furious nouvelle manière fut accepté à Rosyth en mars 1918 et entama une campagne d'essais, sous la direction du contre-amiral Phillimore. On utilisait alors des Sopwith Pup équipé de skis don la friction permettait de les arrêter plus vite, mais les appontages se révélèrent délicats du fait de la gêne occasionnée par la fumée de la cheminée axiale. Sur 13 tentatives, seules 3 furent couronées de succés. Par contre on effectua avec succés des lancement d'appareils plus gros, des Sopwith Camel et Strutter. Ces derniers apportaient à l'aéronavale un rayon d'action supérieur et une capacité d'attaque grâce à leur capacité de bombardiers légers.

En mai-juin, le problème d'appontage n'était pas encore entièrement résolu, mais les appareils revenaient aux trains à roues, renforcés. Le Furious effectuait des missions d'aclairage de la flotte. Au cours de l'une d'elle en mer du nord, un premier combat aéronavale prit place lorsque des Camel du Furious affrontèrent des hydravions Allemands, abattus finalment par sa DCA. Plusieurs missions prirent place juisqu'en juillet 1918, lors de la première attaque aéronavale réussie, en l'occurence contre les hangars de Zeppelins de Tondern dans le Schleswig-Holstein, que la presse salua unanimement: Londres subissait en effet à cette époque un "blitz" aérien qu'infligeait les Zeppelins et d'autres bombardiers lourds à sa capitale. En 1919 il fut envoyé en Baltique pour assister les Blancs et la Royal Navy contre les Bolchéviques, puis evint à Rosyth en novembre pour d'autres modifications et un passage en cale sèche. On décida de le reconstruie enore totalement, à la lumière des opérations, et des pans furent préparés en ce sens.

Son double hangar, son pont d'envol, son arrangement de machines et sa passerelle furent modifiées ou supprimées lors d'une reconstruction qui intervint entre 1922 et 1925, lui donnant son visage définitif. Il ré-entra donc en service en août 1925, en se voyant doté d'un pont d'envol moins long que la coque, avec un seul hangar et deux ascenceurs cruciformes, prévus au départ pour des appareils dont les ailes ne se pliaient pas. Il était critiqué pour son faible emport de carburant pour avions, et sa faible protection, bien qu'il reçut des ballasts antitorpilles. Il n'embarquait que 36 appareils, et n'avait plus de passerelle ou de cheminée axiales sinon une cabine téléscopique en bout de piste. En 1939, on le conduisit à Devonport pour de nouveaux travaux, il se vit doté d'une vraie passerelle et d'une DCA plus importante et moderne. Durant le second conflit mondial, le Furious participa à de nombreux combats, notamment en méditerranée, comme à la seconde bataille de la Grande Syrte en 1943. Mais ce service intensif et ininterrompu et son relatif manque d'entretien fatigua sa structure et en septembre 1944, il fut retiré de la première ligne. Il resta à occuper des rôles secondaires, comme le transport d'aviation ou l'écolage, avant de devenir navire-dépôt et de terminer sa carrière à la démolition en 1948. ( Voir navis2GM ).

Caractéristiques d'origine ( Mars 1917 ):