Navires Civils

L'ère des pionniers de la vapeur

Elle naît suite au bouillonnement intellectuel du siècle des lumières. Malgré l'absolutisme, l'ingénierie est bien vue par le pouvoir Royal, notamment en France. On voit des expérimentations dans à peu près tous les domaine. Sur le plan de la vapeur, Cugnot et Farady sont des précurseur fameux. Le premier va notamment créér le premier "chariot à vapeur", grand ancêtre de l'automobile. Mais le premier ingénieur à réellement adapter un moteur à vapeur à un navire et en dériver la force -encore dérisoire- à la rotation des pales de deux roues, les premiers roues à aubes navales, initiera exactement à l'aube du XIXe siècle, la révolution industrielle qui ne demandait qu'a éclore. Il faudra encore trente ou quarante ans avant que la vapeur ne soit viabilisée dans la navigation. La régularité amenée par la vapeur, cette autonomie face au vent, est la seule grande révolution que connaît le transport naval, et va permettre l'éclosion du transport de passagers.

Le Clermont de Fulton (1806). Photo Wikipedia LDD

La "mixité" navale (les navires mixtes sont à voile et à vapeur) va être une réalité, dûe à une certaine méfiance et un certain traditionnalisme, voire conservatisme du milieu maritime, envers la propulsion à vapeur. Les navires "à vapeur seule" existeront dès le Fulton en 1801, mais en pratique, aussi bien bien dans le domaine civile que militaire, mâts et voiles resteront toujours associés jusqu'au moins 1885...

Premiers vapeurs:

Les premières expérimentations: Symington, Fulton, Bell, D'Abbans...

• Le Charlotte Dundas
• Le Pyroscaphe
• Le Clermont
• Le Comet
• Le Savannah

-Premiers vapeurs militaires: HMS Rising Star
-Les vapeurs Français en 1830: Le Sphinx
-Les vapeurs américains du Mississipi

Le Pyroschaphe (1783)

Crédits : Image wikipedia - Plan 4 vues et tranches original de 1783.

Sans doute l'un des tous premiers vapeurs, le Pyroscaphe était une adaptation fluviale de la machine à vapeur du célèbre ingénieur Français, le Marquis Claude François de Jouffroy d'Abbans. Dès 1774, l'ingénieur avait tenté de faire naviguer un premier navire, mais la machine était si peu puissante que le courant contrait son action. Plus tard, il fit un nouveau bâtiment bien plus ambitieux. Le grand navire (45 mètres de long) était propulsé par un cylindre à double action, et deux roues à palets latérales étaient nattement plus grandes. Construit par Antoine Frerejean, son équipage comprenait trois personnes. Il effectua son premier essai sur la Saône le 15 juillet 1783, mais la machine cessa de fonctionner au bout de 15 minutes, mettant fin au projet.

Le Charlotte Dundas (1801)

Dessin d'époque du Charlotte Dundas (image wikimedia ldd)

Ce fut le premier navire à vapeur dit "opérationnel". Il ne fut pas l'oeuvre de Thomas Fulton, mais d'un autre pionnier de la fin du siècle des lumières, William Symington. Il s'était spécialisé dans les mécanismes de moulins à eau, les pompes utilisées dans les mines, et en avait dérivé un système marchant à la vapeur. Le moyen de propulsion imaginé était donc une roue à palettes, qu'un cylindre faisait tourner via un arbre articulé, dès 1793. Son sponsor s'étant finalement dégagé du projet, son système resta sans application durant des années, jusqu'à ce le directeur de la Forth & Clyde canal Cie, Lord Thomas Dundas, soit interressé par son projet via l'entremise du capitaine Schrank qui avait imaginé un modèle de remorequeur équipé par la machine de Symington. Nommé d'après la fille du directeur, le remorqueur passa ses essais avec succés en 1801 sur le fleuve Carron, après avoir été revu et corrigé avec une nouvelle machine horizontale. Le navire, tout en bois, mesurait 17 mètres de long par 5,5 de large avec un tirant d'eau de 2,4 m. La coque était ouverte au niveau de la roue. Le navire final fut construit en 1803 par John Allan et la machine par la Carron Cie, et effectua sa première traversée avec plusieurs officiels à bord dont le mécène du projet, Lord Dundas. deux mois plus tard, il remorquait deux barges de 70 tonnes le long du canal de la Forth & Clyde jusqu'à Glasgow, avec une moyenne de 3km/h et ce malgré un vent contraire qui stoppa tous les navires effectuant la même traversée. Preuve était faite de la fiabilité et de l'efficacité de la vapeur. Malgré ce succès, on ne fit pas d'autres usages du remorqueur, la compagnie craignant une érosion des rives du canal à cause des vagues soulevées par le navire. Le Duc de Bridgewater, qui possédait une compagnie sur un autre canal était aussi interressé, mais il décéda avant que le projet ne put aboutir. Le Dundas fut laissé à l'abandon par son propriétaire jusqu'en 1861, date de sa démolition, et Symington ne fut jamais payé à la hauteur de ses investissements personnels. Mais ce brillant pionnier Britannique avait ouvert la voie et inspiré d'autres ingénieurs, dont l'Américain Fulton...

Le Clermont (1087) :

Thomas Fulton est considéré comme le "pape de la vapeur", mais en réalité il n'était que l'un des nombreux ingénieurs qui dès le début du XVIIIe siècle, étaient hardiment partis à la découverte de l'énergie de la vapeur. Il fut par contre le premier à concevoir un navire à vapeur durablement efficace, le premier vapeur réellement fiable dans une histoire jalonnée de déceptions, de chavirages, incendies, explosions... Américain, Fulton était simplement un observateur pragmatique et inspiré des inventions et expérimentations passées, et en avait fait la synthèse.

Ci-contre : Le Clermont de Fulton, gravure de S.W. Stanton (fond ldd us navy). Grâce à Robert Livingston, un riche politicien et investisseur de New York, qui avait obtenu l'exclusivité de la navigation sur l'Hudson et été invité à assister à la démonstration du vapeur de Fulton sur la seine en 1803, signa avec Fulton un premier contrat pour la construction d'un navire à vapeur dérivé de ses expérimentations.

Appelé d'abord North River Steamboat, puis North River Steamboat of Clermont, et commandé par le capitaine Andrew Brink, le navire effectua une liaison de deux jours entre Abany et New York. Il avait été construit à Charles Brown de new York avec des machines Britanniques de Boulton et Watt de bimingham. Il mesurait 40 m par 4,90 m avec 2,10 m de tirant d'eau. Il portait deux mâts gréés de voiles au tiers, au cas où ses machines auraient cessé de fonctionner... Accueilli avec scepticisme, le navire était surnommé "la folie de Fulton" ou le "monstre de fulton". toujours était il, que durant sa traversée, il glaça d'effroi les marins des navires présents et fut salué des vivats du public massé sur les berges tout le long de son parcours. Il faut dire que ni par le bruit, ni par l'apparence, le navire ne pouvait être ignoré... Après ce spectaculaire succés, Fulton obtint la construction de deux sister-ships pour leur compagnie d'exploitation, le Car of Neptune, et le Paragon, en 1809 et 1811. Aucun ne connut d'accident durant leur carrière, et ils survécurent à leur inventeur, décédé en 1817. L'exploitation commerciale de la navigation à vapeur venait de débuter...

Le Comet (1812)

Henry Bell Henry Bell était un célèbre ingénieur Ecossais, né à Tophichen en 1767, qui fut l'un des grands pionniers de la vapeur en Europe. En 1808 il déménagea à Helensburg, avec la reprise d'un établissement de bains publics géré surtout par son épouse, car la sécurité financière qu'il apportait lui permit de vaquer à ses expérimentations sur la vapeur... Ainsi en 1812, il fit construire par la Messrs John Wood and Co à Fort Glasgow pour la navigation sur la Clyde, un petit vapeur de 13 mètres équipé d'une machine développant 3 chevaux-vapeurs, nommé d'après la grande comète qui avait étée visible la même année dans le ciel Européen. Il effectua des traversée de Greenock à Glasgow, embarquant des passagers, et inaugurant la première ligne régulière à vapeur d'Europe. Comet BellCi-contre : Le Comet de Bell, (img wikimedia ldd).

L'une des originalités de son navire était de n'avoir pas de mât, la cheminée en tenant lieu, au point qu'étaient amarrés dessus une voile carrée sur vergue et un foc, en appoint. La propulsion s'effectuait grâce à des roues à aubes latérales. Malgré une vitesse dérisoire et un vent contraire, la première traversée fut un grand succés, qui fut suivi de l'implantation de nouvelles compagnies et de nouveaux vapeur en un temps record. La Clyde devint rapidement le fleuve qui compta le plus de vapeur au monde. Toutefois, le Comet fut remotorisé en 1819, mais échoua finalement sur des bancs de Craignish point près d'Oban qu'il desservait. Le Comet II, construit en 1820, heurta le vapeur Ayr près de Gourock en 1825 et sombra rapidement, avec ses passagers et équipage, faisant 62 victimes. Ce drame marqua profondément Bell et l'incita à se retirer du monde de la vapeur.

Le Savannah (1819)

Le Savannah arrivant aux USA, (crédits : www.sip.armstrong.edu).

Ce vapeur, que l'on peut considérer comme le tout premier transatlantique, fut l'invention commune de l'ingénieur Stephen Vail, qui avait travaillé avec Stephens et Fulton, et le commandant Moses Rogers, un visionnaire favorable aux vapeurs. Les deux hommes fondèrent la Savannah steamship Cie autour du rêve de construire de d'exploiter le premier navire transatlantique. Révolutionnaire, le navire l'était par rapport aux vapeurs de son temps dans le sens où il conservait toute la mature classique d'un navire à passager à voiles seules de l'époque, sa machine étant vue comme "auxiliaire". De cette façon, la voile assurait l'essentiel de la propulsion, la machine prenant le relais dès que les conditions de vent n'étaient plus favorables. Il en résultait aussi une économie de place grâce à la quantité inférieure de charbon embarquée, mais aussi une régularité du service qui ouvrait de nouvelles perspectives à la navigation commerciale. Enfin le concept était relativement sécurisant à l'époque ou explosions et pannes de machines étaient monnaie courante.

Construit par le chantier Fickett & Crockett, à Corlears Hook, de New York, le navire assez conventionnel magré un tirant d'eau légèrement supérieur, machines oblige, ne mesurait que 30 mètres de long pour 8 de large et 320 tonnes. Modeste, mais les clients payaient cher pour une telle traversée, plus rapide qu'aucun autre navire, dans des aménagements d'un luxe inédit à l'époque, seulement égalé par certains yachts... Sa cheminée était orientable selon la diection du vent pour éviter que ses fumées ne noircissent les voiles et ses roues actionnées par chaînes, démontées et placées sur le pont en cas de traversée à la voile seule, leur pivot et amarrage étant amovibles dans la coque. Rogers, qui était un passionné de mécanique, assista de près à la construction, inspectant avec la plus grande attention chaque pièce de machine, construite chez Boulton et Watt en Angleterre, alors la firme la plus réputée au monde.

Fin février 1819, le vapeur effectua ses premiers essais, avec un franc succés. Le concept semblait validé pour ses promoteurs. Le 28 mars, le navire quitta Savannah pour son port d'attache à New York, recevant les éloges enthousiastes de la presse et la visite du président Monroe en compagnie du minsitre de la guerre, John Calhoun. Le premier suggéra que le gouvernement l'exploite sur la ligne passant par les côtes de floride, mais la piraterie Cubaine était considérée à l'époque comme rendant cette exploitation dangereuse. Sur le plan commercial en revanche, les débuts du Savannah furent calamiteux. Faute de trouver un équipage, effrayés par le mélange de la vapeur et du gréément traditionnel, et du surnom de nombreux marins de "cercueil à vapeur", choisirent de recruter dans la ville de new London, où le premier maître Stephens Rogers pensait comme le commandant trouver des hommes fiables. L'équipage recruté, restait à convaincre les passagers, rebutés par le concept et le mélange voile/vapeur, malgré le confort annoncé.

Finalement le 22 mai 1819, les passagers et l'équipage à bord, le navire effectuait sa première travsersée, un voyage inaugural qui allait le mener de New York à l'Angleterre, la Suède, la Russie. Le peu d'habitude de voir de la fumée au milieu des mâts, allait faire signaler au veilleur d'une station Irlandaise à son arrivée un incendie à bord... S'ensuivit une épique tentative de "sauvetage" du Kite, dont la seule manière trouvée de freiner le navire "en perdition", avait étée de tirer des coups de semonce à la proue, comme le raconta amusé dans son journal le commandant Rogers. L'arrivée à Liverpool fut chaleureuse, la presse étant plus enthousiaste et fair-play que les officiels. La traversée avait duré 28 jours, dont 18 à la vapeur, la machine ayant été parfaite, mais cette durée supérieure à celle de nombreux navires à voile sur la même distance était imputée à la météo. Le navire était en effet deux fois plus rapide à la voile... Quand au relatif froid des autorités officielles, elles étaient imputées non au succés américain, honnêtement reconnu et le navire visité avec une joie sans mélange, mais à des rumeurs plus ou moins fantaisistes selon lesquelles le navire était un cadeau du gouvernement Américain au Tsar de Russie, ou devait être loué par Jérôme Bonaparte pour délivrer son demi-frère de son long exil à Saint-Hélène... L'arrivée du Savannah en Suède ne fut pas moins enthousiaste. Le Roi Charles XVI (anciennement le maréchal Bernadotte) offrit d'acheter le navire pour 100 000 dollars, ce que le commandant Rodgers déclina, estimant le coût total du navire et de son exploitation, largement supérieurs... Pendant sa traversée vers la Russie, en Baltique, il enthousiasma un de ses passagers, Lord Graham, fameux général de Wellington, qui observa étonné et enthousiasmé la rapidité avec laquelle le navire passa du mode "voile" au mode "vapeur", en moins d'un quart d'heure...

A Saint-Petersburg, l'accueil fut plus grandiose encore. Le Tsar et sa cour enchaînèrent les "parties de mer" et croisières à bord du navire. Ce dernier fit une proposition encore inédite, pas même rêvée par un Fulton, des années plus tôt : La concession commerciale exclusive des eaux Russes, de la baltique au Pacifique. En bon père de famille, laquelle était restée au pays, Rodgers déclina l'offre, non sans regrets... A son retour, le fameux navire passa par Copenhague et la Norvège. Mais sur le long terme il fut un échec commercial. Sans doute la clientèle n'était pas prête. Il n'y eut pas d'autres tentatives d'exploitations transatlantique de la part des Américains avant 1845 sur des navires comparables. Dépité, Stephen Veil ne fut jamais payé totalement des investissements faits sur ce navire, dont la situation s'était aggravé pour la compagnie, victime du grave incendie qui dévasta la cité de Savannah. On tenta de vendre le navire au gouvernement Américain, mais le président Monroe, jadis favorable, déclina finalement. Le navire fut quand même finalement exploité commercialement sous les ordres d'un nouveau commandant, mais au bout de deux ans, s'échoua et fut perdu définitivement sur des récifs de Long Island. Ainsi s'acheva une glorieuse tentative pionnière, mais sans suites, avant la frénésie du "tout vapeur" à partir de 1890, qui allait définitivement révolutionner la traversée de l'Atlantique.

Premiers paquebots

-Archimedes (1838): premier paquebot à hélice
-Le Great Western (1837): premier paquebot de ligne régulière
-Le Great Britain (1843): Premier liner à coque en fer et hélice

Marines du XIXe siècle :

Introduction - Les Marines de l'ère industrielle - Les batailles de l'ère industrielle - Technologie de la vapeur - Ingénieurs du XIXe siècle - Liens utiles

Navires du XXe siècle

Les révolutions de ce siècle, par rapport au précédent, sont nombreuses: Il n'y en a aucune qui parvienne à prendre l'ascendant sur les autres, qu'il s'agisse du domaine civil ou militaire.

Dans le domaine civil, la voile disparait définitivement au profit de la vapeur seule. Trop complexes, victimes de la conjoncture et de la loi du marché, les vénérables quatre et cinq-mâts barques prennent le chemin des ferrailleurs ou des musées, au mieux. Les cargos sont construits par pléthore de chantiers, dont la grande majorité sont Anglais, et subiront une saignée en 1914-18 du fait de la guerre sous-marine à outrance. Des cargos sont ainsi construits en masse et la standardisation apparaît. Celle-ci perdure durant l'entre deux guerres. Jusqu'en 1950 tous ces bâtiment transportent leurs marchandises "en vrac", il en résulte des journées entières de chargement des cales, avec des accidents souvent mortels. Puis apparaissent les "porte-conteneurs", qui standardisent le transport maritime et le rendent bien plus efficace. Ces bâtiments spécialisés sont bien plus grands que les anciens vraquiers, qui perdurent toutefois pour les nombreux ports qui ne sont pas équipés pour les conteneurs...

On se saurait non plus faire l'impasse sur la longue liste des "navires de services". Il s'agissait des bâtiments de servitude liés à l'activité portuaire, mais aussi à des rôles intermédiaires, comme les "feeders", déchargeant les porte-conteneurs dans des ports à hauts-fonds. On connaît aussi les "pilotes", connaissant parfaitement les eaux locales et amenant à bon port les grands navires, ou bien les bateaux-phares (ci-contre), guidant les navires là ou aucune phare ne pouvait être positionné, les baliseurs, chargés de poser les bouées, les Remorqueurs, prenant en charge les navires en rade, ou encore les lamaneurs, bateaux-pompes, dragueurs, câbliers, ravitailleurs, ateliers flottants, les brises-glace, les navires océanographiques, météorologiques, et de sauvetage...

A leurs côté, les pétroliers acquièrent une bien plus grande importance du fait de l'explosion de la demande (plastique, automobile, etc..). Avec le premier choc pétrolier, les premiers "supertankers" apparaissaient, monstres de plus de 400 mètres capable d'emmener 500 000 tonnes de brut. Le gaz, juqu'ici intransportable, le devient grâce aux progrès et à l'apparition des méthaniers. D'autres transporteurs spécialisés apparaissent (chimiquiers, pinardiers, bananiers, feeders, ferries, rouliers, etc..).

Dans le domaine du transport des passagers, l'avion en arrive au tournant du siècle à condamner les grands paquebots. La croisière fait son apparition progressive et impose un nouveau genre de paquebot. Cette industrie connaît une croissance exponentielle à partir de 1990 et des projets de paquebots géants se succèdent à un rythme effréné...

Dans le domaine militaire, on observe également de rapides changements : En 1906 apparaît le premier cuirassé monocalibre, qui met fin à un standard concernant les cuirassés, remontant à 1875. Ces navires bien plus grands, plus rapides et puissants sont très vite imités, et deviennent des symbole de puissance pour de nouvelles ambitions, celle des USA, de l'Empire Allemand et du Japon. Une course aux armement va s'ensuivre. En 1914-18 sont très vite définis de nouveaux types de bâtiments qui révolutionnent la guerre navale : Le submersible et le porte-avions. Si les derniers n'apparaissent qu'à la toute fin du conflit, les premiers changent complètement la donne de la guerre navale en s'en prenant aussi bien au trafic maritime qu'aux bâtiments de ligne...

Après un moratoire, la fin des années trente signe le départ d'une nouvelle course aux armements qui va s'amplifier durant la seconde guerre mondiale, voyant notammet l'hégémonie de l'US Navy du fait de sa supériorité numérique écrasante. La guerre froide, qui ne démarre vraiement qu'en 1947, va voir la marine Soviétique, héritière d'une marine Russe laminée, devenir un formidable instrument de puissance exposée sur les quatre océans. La dissuasion nucléaire, la propulsion nucléaire, ou le missile et l'électronique font aussi leur entrée et rendent les bâtiments de guerre toujours plus complexes et onéreux. En 1990 c'est la veille de l'effondrement de l'URSS, et en pratique celle de la guerre froide... Les technologies évoluent, et de nouveaux acteurs apparaissent, comme la Chine, dont la marine arrive au troisième rang mondial en 2006.

Dans le domaine civil, on assiste à la disparition des des derniers voiliers de commerce. Ils subissent une saignée en 1914-18, puis tombent en désuétude et sont envoyés à la casse au cours des dernières années 30. De leur côté, les cargos à vapeur seule prennent la succession des "mixtes", disparus depuis les années 1890. Ils se perfectionnent, adoptent le système de ballasts, des compartiments de coque remplissables pour assurer leur stabilité. Le mazout à bien entendu succédé au charbon, d'un rapport encombrement/énergie assez désavantagé. Les paquebots deviennent les stars de la mer, surtout sur la ligne transatlantique, où de véritables palais flottants rivalisent de faste et de vitesse, proposant à une clientèle toujours plus huppée de prestations que l'aviation naissante ne peut encore lui contester.

Après la seconde guerre mondiale, le transport maritime bénéficie de la révolution du système des conteneurs, débouchant sur une nouvelle classe de "cargos" de gros tonnage. Une sorte de réactivation de ce que pratiquaient les nations Antiques avec les Amphores. Avec la prospérité des "trente glorieuses", le besoin en énergie nécessite l'apparition de pétroliers et de méthaniers plus complexes et plus vastes que jamais. Au plus fort des remaniements géopolitiques, on conçoit des "supertankers" de plus de 450 mètres de long, comme le Knock Nevis. Jamais machine plus grande et plus lourde ne fut construite de mémoire humaine.

Le transport de passagers, subissant la loi de l'aviation civile, et le développement des loisirs, voit ses derniers coursiers des mers disparaître au profit de navires de croisière qui ont plus à voir avec des hôtels flottants qu'avec de vrais paquebots. Dans leur période de gloire entre 1920 et 1939, les derniers transatlantiques "de race" sont lancés en 1952 (United States) et 1962 (France)... Pour en savoir plus, visitez la section dédiée aux paquebots, depuis leur origine au début du XIXe siècle (Navisliners) D'autres, les Ferry-Boats, sont capables d'emmener la nouvelle reine des terres, la voiture, pour de courtes distances, en utilisant le système militaire développé des navires de débarquement.

Sommaire

Civils avant 1914:

- Chalutiers du début du siècle
- Cargos
- Pétroliers
- Paquebots: Le Titanic, 1906.

Les années 20 et 30:

- Le bilan maritime général du conflit
- La reconstruction de la flotte marchande
- Les derniers cargos à voile
- Les débuts de la pêche industrielle
- Les Liners transatlantiques: L'épopée du ruban bleu.
- La légende de l'America's Cup.

Reconstruction et trente glorieuses:

- La révolution du transport de marchandises : Synthèse générale
- Premiers porte-conteneurs : Ideal X
- Porte-conteneurs modernes : Emma Maersk
- Les vraquiers : Du John Bowes au Berge Stahl

Diversité des types:

- Les cargos spéciaux : Liste complète
- Les derniers navires mixtes ( passagers/fret ): Ixion, Transvaal, Savannah
- Les rouliers
- Les bananiers
- Les pinardiers
- Les méthaniers
- Les supertankers : Le Knock Nevis
- Les règlementations et normes internationales

Des liners aux cruisers:

- Les derniers grands paquebots classiques : France, United States, Chusan, Andrea Doria
- les Ferry modernes: Navires de la Viking Line.
- Les premiers paquebots de croisière ( 1970 ): Oriana, Camberra, Raffaello, Queen Elisabeth II
- Les paquebots de croisières modernes: Costa crociere, RCCL, Carnival Cruises
- Les monstres de la croisière : Norwegian Epic, Oasis of the seas et autres navires pharaoniques.

Expérimentations:

- Hydroptères
- hovercrafts
- NGV

Vraquiers

LES VRAQUIERS - Du John Bowes au Berge Stahl :
Le transport du vrac ("bulk carrier") en anglais, est le transport de marchandises "par défaut" depuis probablement le moyen-âge. Durant l'antiquité il existait déjà mais on avait standardisé le transport des pondéreux grâce aux amphores. Le transport de tous types de marchandises fut la norme avant l'apparition des porte-conteneurs. Les vraquiers au sens moderne du terme sont apparus vers 1860, le pionnier étant le John Bowes (1952). Avant cette date, du fait du transport à la voile, les traversées étaient longues, et pour la vapeur encore balbutiante et les transports mixtes, le charbon prenait trop de place pour rentabiliser la place restante dans la cale.

Le transport de pondéreux dans de grandes cales n'allait pas sans poser de sérieux problèmes de stabilité, qui expliqua de nombreux naufrages. Le chargement de marchandises diverses était un vrai casse tête et une opération très longue, et dangereuse pour les dockers comme pour les marins. Sans résoudre ces problèmes de chargement, le John Bowes allait pour la première fois apporter un ensemble de solutions à ces problèmes et générer une véritable spécialisation...

JOHN BOWES (1852):

Ce vraquier est le premier véritable à avoir été construit depuis la quille. Précurseur, il le fut sur de nombreux points. Entièrement construit en acier, sa rigidité semblait lui assurer un longue vie. A vapeur seule (bien qu'ayant des mâts pouvant être gréés en goélette), il assurait une bonne régularité de service. Disposant de cales de ballastages supplémentaires se chargeant à l'eau de mer, ils rendaient cette opération rapide et sûre, et la stabilité en était améliorée. C'est sur ce dernier point que ce "collier", terme utilisé pour "cargo" (il n'existait pas d'autres sub-distinctions), construit et affrété par la General Iron Screw Collier Company, représentait un gain de temps et d'argent considérable et sa carrière fut longue et très profitable pour son armateur. Très vite imité, il devint un standard. Le John Bowes acheva sa carrière en novembre 1933 sous pavillon espagnol, il sombra lors d'une tempête. A cette date les vraquiers étaient tous d'un modèle dérivé.

Spécifications techniques :
Dimensions : 30,8 mètres PP par 5,28 m par 3,20 m de tirant d'eau.
propulsion : 2 Moteurs à vapeur de 2,35 cv pour une hélice unique, 9 noeuds. Il reçut de nouvelles machines en 1864 et en 1883.
Emport : Une charge de 650 tonnes de charbon, avec une rapidité de livraison équivalent à deux charbonniers à voile classique de l'époque.

Sources :
http://freepages.family.rootsweb.ancestry.com/~treevecwll/ttrans.htm
http://www.plimsoll.org/diversityofships/shipsofthesteamage/howthetrampsteamerevolved/default.asp

Cargos standard:

Jusqu'en 1914, ce type de cargo à vapeur seule allait s'imposer majoritairement, face à un trafic encore très largement peuplé de grands voiliers en fer. Rien qu'en 1905, une cinquantaine de ces navires en acier à voile étaient lancés. La voile semblait pour de nombreux armateurs, toujours profitable sur certains segments du transport maritime. Les progrès seront lents et se feront sur la forme et les dispositifs d'ouverture et de fermeture des cales, les mécanismes des palans et de toutes les manœuvres à bord. Si la vapeur les gérait, l'électrique allait lentement se faire sa place. L'usage de palans d'un genre nouveau permettait d'assurer plus facilement les chargements. En 1914-18, le trafic maritime qui pour la majorité reposait sur des bâtiments anglais, fut victime de la guerre sous-marine à outrance déclenchée par l'empire Allemand et ses alliés. Le nombre de voiliers coulés augmenta brusquement, notamment du fait de leur lenteur et de leur impossibilité de manœuvrer efficacement. Les cargos à vapeur seule payèrent également leur part. En 1917, l'amirauté face aux pertes décida de lancer un plan de construction massive de cargos standardisés. Ces standards devinrent ceux d'après-guerre et la majorité de ces navires "standards" (type A à J) constituaient encore près de la moitié des cargos en 1939.

La seconde guerre mondiale vit une seconde bataille de l'antlantique, sur échelle bien plus vaste et plus acharnée, du fait du nombre de submersibles engagés d'un côté et de la variété et de la massivité des réponses faites par l'amirauté Britannique, puis après l'entrée en guerre des USA, de l'amirauté US... Les Cargos du type C1, C2, C3, construit en masse dès le milieu des années 30, puis les fameux "Liberty ships" et 'Victory ships" durant la guerre. Une guerre de chiffres, de statistiques et au final un grand nombre de ces vraquiers de production de masse qui n'innovaient en rien mais étaient solides, rapides et facile à entretenir. En 1950, le premier porte-conteneurs, l' Ideal X, révolutionna pour toujours de transport de marchandises. Mais les vraquiers ne disparurent pas, bien au contraire. Les derniers ont même atteints un tonnage digne de supertankers comme le Berge Stahl...

Berge Stahl (1986):

Ce vraquier est un monstre. Avec son apparence de supertanker, il semble promis au transport des pondéreux, et il fut effectivement bâti en Corée du sud (Hyundai) dans le but de transporter du minerai de fer. Lancé en 1986 pour le compte de l'armateur Norvégien Bergesen Worldwide Gas ASA, il ne pouvait que toucher deux ports : Europoort, Rotterdam en Hollande et le Terminal Marítimo de Ponta da Madeira d'Itaqui, Brésil.

Il conserve à l'heure actuelle le record pour un minéralier, et celui pour un vraquier. Le seul "cargo" plus grand est actuellement le porte-conteneur Emma Maersk. Pourtant, comme son ancêtre de 1850, ce géant dispose de toute sa longueur pour la charge utile, son château et l'équipage, la propulsion étant à l'extrême arrière, et étant assurée par une hélice unique de 9 mètres de diamètre. Comme le John Bowes, ses traversées de retour à vide se font sur ballasts remplis à l'eau de mer. La désalinisation de ces derniers comme le nettoyage des cales fait partie de son quotidien à l'ancre.

Spécifications techniques : Dimensions : 342,1 mètres par 63,5 m par 23 m de tirant d'eau.
propulsion : 1 Diesel Hyundai de 27610 cv pour une hélice unique, 13,5 noeuds.
Emport : Une charge de 364 768 tonnes de minerai de fer.
Sources : http://fr.wikipedia.org/wiki/Berge_Stahl

Les standards (classifications récente)

Handysize : 10 000-35 000 tonnes Handymax : 35 000-50 000 tonnes Panamax : 50 000-80 000 tonnes Capesize/over panamax, 80 000-300 000 tonnes.
La plupart des grands vraquiers ont de 5 à 9 cales et sont équipés avec des grues entre chaque cale, ceci pour les ports peu équipés. Certains sont appelés "autodéchargeants" et disposent d'un système de chargement latéral par bandes (à la "sauterelle"). D'autres sont dit "gearless", dépourvus de tout équipement de déchargement et dépendent de ports bien équipés. Ce sont les plus économiques. On trouve aussi des transports combinés dits "OBO" (Ore Bulk carriers), relativement complexes, des BIBO qui sont chargés d'emballer le vrac durant la traversée, et enfin des types de vraquiers spécifiques comme ceux des grands lacs américains et les "péniches vraquiers" d'eau douce.

Les Paquebots

Le SS Normandie (1936, French Lines, photo LDD Wikipedia), l'un des plus célèbre paquebots de l'histoire...
Ici figure quelques paquebots construits depuis le début du XIXe siècle, lorsque est apparu pour la première fois le terme de "packet-boat", jusqu'aux derniers projets qui dorment dans les cartons des compagnies actuelles. On y suivra l'évolution de la vapeur de son enfance aux grands léviathans courant le ruban bleu et rivalisant de faste sur l'Atlantique, jusqu'aux immenses paradis d'aciers et de verre qui font la démesure de la croisière de masse aujourd'hui.

Fiches disponibles, classées chronologiquement:

SS Great Britain (1843)

ss great britain

Le paquebot Great Britain fut l'un des plus célèbres de l'histoire. Ce fut le premier paquebot à hélice, mais pas le premier grand vapeur à "vis": Le "prototype" fut en effet la petite corvette HMS Archimedes, développée autour de l'idée de la "vis sans fin" d'archimède. Il fut lancé en 1838et en 1840 avat déjà éffectué quelques traversées probantes. Isambard K. Brunel, concepteur du Great Western Railway fut convaincu par Richard Guppy, qui avait emprunté ce navire, d'équiper son Great Britain en projet d'une hélice au lieu de roues à aubes. Brunel racheta l'Archimedes afin de l'expérimenter, puis opta pour ce mode de propulsion révolutionnaire pour son grand paquebot. Brunel voulait pour son Great Britain ce qu'il y avait de mieux. Ce navire de 98 mètres et 3500 tonnes était en effet le plus grand navire à flot à son lancement. Il fut affrêté par la compagnie créée par les soins de Brunel en 1836 et qui exploitait déjà le Great Western, la Great Western Ship Co. Terminé et armé à Londres, il fut prêt en 1845 pour sa croisière inaugurale vers New York. L'aller-retour prit 14 et 15 jours, ce qui était relativement lent.

Au retour, il cassa son hélice et termina sous voiles. Cet accident fâcheux l'immobilisa mais le grand navire était de retour en 1846. La nuit du 22 au 23 septembre, il s'échoua dans la baie de Dundrum entre Belfast et Dundalk, et resta ainsi prisonnier de la grêve à marée base, où de nombreux curieux vinrent le voir. Ce nouvel incident le paralysa longtemps et ruina la Great Western Ship Co. Il fut remorqué finalement à Liverpool et revendu en 1850 à la Gibbs, Bright & Co. qui le fit profondément modifier: Nouvelle hélice, nouvelles machines moins puissantes et deux cheminée, voilure réduite à 4 mâts mais largement augmentée dans les hauts, à tel point que la brochure publicitaire de l'époque qui vantait ses mérites parlait d'un "clipper à vapeur". Après son voyage inaugural vers l'australie, il fit 32 voyages vers ce continent avant de revenir à la prestigieuse ligne de l'atlantique. En 1882, il fut racheté par A. Gibbs et modifié une nouvelle fois. Ses machines furent enlevées, son gréément réduit à trois mâts et il devint un pur voilier. Une tempête le malmena au cap Horn et il dût se réfugier aux Falklands le temps de trouver un repreneur. Finalement, il fut dépouillé de sa voilure et servit localement de dépôt de charbon.

Mais sa carrière ne s'arrêta pas là: En 1933, après avoir servi à stocker également des ballots de laine d'Argentine, le grand paquebot n'était plus qu'une coque anonyme et rouillée. Laissé complètement à l'abandon, une de ses amarres lâcha en 1937 et l'infortuné navire fut drossé sur la côte, à Sparrow Cove. Il fut reconnu et finalement recueilli par une barge en 1970, puis convoyé de là à Bristol. Après d'intenses réparations, il est actuellement visitable dans le bassin même où il fut construit. Caractéristiques :
-Déplacement: 3500 tonnes lège
-Dimensions: 98 m long x 15,2m large x 6,5 m tirant d'eau.
-Propulsion -1 hélice, 1 moteur 4-cylindres, 500 cv.
-Vitesse: 10 Noeuds max.

SS Atrato (1853)

ss Atrato

Le paquebot SS Atrato fut lançé à Caird et Co. de Greenock en Ecosse. Il s'agissait alors du plus grand navire du monde. Il était doté de roues et non d'une hélice et était entièrement en fer. Ce fut le premier de ce type délivré à la Royal Mail Lines. Il était toutefois plus léger que le fameux Great Britain, dix ans plus tôt, et plus fin de ligne. Il fut revendu en 1880 à l'Adamson et Ronalds Lines, sous le nom de Rochester. C'est sous ce nom d'ailleurs qu'il fit naufrage en 1884. Son titre de plus grand navire fut repris rapidement par l'Himalaya de la P&O en 1854.

Spécifications
Déplacement: 3500 tonnes lège
Dimensions: 98 m long x 15,2m large x 6,5 m tirant d'eau.
Propulsion -1 hélice, 1 moteur 4-cylindres, 500 cv.
Vitesse: 10 Noeuds max.

SS Oregon (1883)

ss Oregon

Grand paquebot de la prestigieuse "ligne de l'Alantique", 1883. Lancé en 1883 pour la Guion Line, ce transatlantique construit en fer et non en acier par John Elder, ravit le ruban bleu à son concurrent l'Austral, de la même ligne. Long de 152.8 mètres, large de 16.5 et déplaçant 7400 tonnes, il fut revendu à la Cunard en 1884 du fait des difficultés économiques de son armateur. En 1885, il fut réquisitionné et servit de navire de reconnaissance pour la La Royal Navy, au coeur de tensions avec la Russie, et fut armé de dix pièces de marine. II reprit ensuite son service civil, mais en 1886 paya le prix de la légèreté de sa construction en percutant un navire au large de Fire Island, et sombra lentement, heureusement sans pertes humaines, équipages et passagers étant recueillis par le Fulda, un paquebot de la Nord Deustcher Lloyd...

Spécifications
Déplacement: 3466 tonnes lège
Dimensions: 106,7 m long x 12,8 m large x 9,5 m tirant d'eau.
Propulsion -1 hélice, 1 moteur 4-cylindres, 700 cv.
Vitesse: 12 Noeuds max.
Equipage, passagers: ?

SS Britannia (1887)

ss Britannia paquebot du Jubilee de la reine Victoria..

Le Britannia et le Victoria furent construits chez Caird & Co, lancés en 1887 et les Oceania et Arcadia chez Harland & Wolff et lancés en 1888 pour la P&O sur ses lignes vers l'Orient et l'océanie. La construction du Britannia fut accélérée pour qu'il participe au Jubilé de la Reine Victoria en 1888. De sorte qu'ils furent tous appelés "Jubilee class". Rapides, grâce à leurs machines à triple expansion entraînant une hélice, ils embarquaient 220+160 passagers en deux classes et les deux premiers furent utilisés comme transports de troupes rapides en 1894-95, pendant la guerre des Boers. Ce test fut un succés et cette pratique se répandit rapidement. Ils furent tous deux retirés du service en 1909 mais l'Oceania était encoe en service en 1912 lorsqu'il heurta un grand trois-mât Allemand près de Beachy Head et sombra avec 700 000 livres-or dans ses cales. Le Britannia vit la première guerre mondiale et fut désarmé en 1915.

Spécifications
Déplacement: 7400 tonnes lège
Dimensions: 152,8 m long x 16,4 m large x 5 m tirant d'eau.
Propulsion -1 hélice, 1 moteur 4-cylindres, 16 chaudières.
Vitesse: 13 Noeuds max.
Equipage, passagers: ?

S.S. Ophir (1891)

ss Ophir en 1891.

Ce paquebot construit à Glasgow en 1891 était destiné à la ligne vers l'Australie, exploitée par l'Orient Line. D'un dessin moderne, rapide et très cossu, il constituait une offre de choix vers cette destination. Cependant, étant coûteux à exploiter, il était parfois mis en sommeil. Utilisé par la Royal Navy comme navire de revues en 1901, puis navire auxiliaire en 1915 et enfin navire-Hôpital à la fin du conflit , service assuré jusqu'en 1922, date de son retrait et de sa démolition.

Spécifications Déplacement: 6525 tonnes lège Dimensions: 142,1 m long x 15,9 m large x 5 m tirant d'eau. Propulsion -1 hélice, 2 moteurs TE 4-cylindres, 16 chaudières. Vitesse: 18 Noeuds max.
Equipage, passagers: ? - 280

SS Canada (1896)

ss Canada.

Construit chez Harland et Wolff en 1896, le SS Canada était une commande de la Dominion Line pour assurer la liaison avec Montréal, puis avec Boston. Il servit de transport de troupes durant la guerre des Boers et aprés sa refonte de 1910 recommença à convoyer des troupes en 1914-18, avant sa démolition en 1926. Il fut jugé à l'époque comme le plus beau paquebot ayant jamais navigué sur le Saint-Laurent.

Spécifications
Déplacement: 6800 tonnes lège
Dimensions: 142 m long x 16,2 m large x 4,8 m tirant d'eau.
Propulsion -1 hélice, 2 moteurs TE 4-cylindres, 16 chaudières.
Vitesse: 19 Noeuds max.
Equipage, passagers: ?

S.S. President Grant (1907)

La British Wilson & Furness-Leyland Line ne pouvant réceptionner en 1904 les deux beaux paquebots construits chez Harland & Wolff à Belfast, ils furent revendus trois ans après leur achèvement à la Hambourg-America Line. Le President Grant et le President Lincoln étaient typiques de cette génération de paquebot-cargos, trahis à leurs nombreux mâts de charge et leurs superstructures singulières destinés à multiplier les panneaux de cale. Tous deux furent saisis à New-York en 1914, le President Lincoln servant de transport de troupes périssant sous une torpille en 1918 et l'autre fut exploité jusqu'en 1951, belle carrière pour un tel navire, mais qui montre aussi la solidité légendaire des navires sortis des célèbres chantiers de Belfast.

Spécifications
Déplacement: 6500 tonnes lège, 8000 t PC.
Dimensions: 152,5 m long x 17,7 m large x 5,6 m tirant d'eau.
Propulsion -2 hélices, 2 moteurs TE 4-cylindres, ? chaudières.
Vitesse: 20 Noeuds max.
Equipage, passagers: ? - 1020 (dont 800 émigrants).

R.M.S. Titanic (1912)

Sans doute le paquebot le plus célèbre du monde (une célébrité que l'on mesure à l'aune de la masse de sites internet, fictions et imprimés à son endroit), il doit cette célébrité actuellement à son association à la plus grande tragédie maritime de l'histoire. Celle du Lusitania, arrivée plus tard "pour faits de guerre", avait pourtant eu des implications politiques et finalement militaires bien plus importantes, mais pas le même retentissement médiatique. Non, le drame du Titanic était le produit d'une association de facteurs aggravants dont le premiers était incontestablement la trop grande confiance, voire l'arrogance d'une technologie avec laquelle on croyait dominer les océans. Le Titanic, en sombrant, emportait avec lui non seulement l'enthousiasme irraisonné envers une technique alors toute-puissante, mais également certaines habitudes et pratiques héritées des "wagons à immigrants" parqués à fond de cale et qui défilèrent durant plus d'un demi-siècle vers le nouveau-monde. Le Titanic était aussi un autre monde, la démesure d'un luxe ostentatoire alors encore inédit, celui d'un palais flottant pour les nouvelles fortunes de l'industrie. On peut dire que son naufrage fut celui des illusions de la "belle époque". Quelques annés plus tard, la grande guerre allait achever définitivement les dernières lueurs de cet enthousiasme.

Le R.M.S Titanic fut en fait l'un des sister-ship d'une classe de deux unités, construites par Harland et Wolff à Belfast, comme les autres Liners de la White Star Line; Son ambitieux propriétaire avait en effet le projet de répondre aux trois géants de sa rivale la Cunard, les Mauretania, Berengaria et Aquitania. Ces derniers étant les plus grands navires du monde, la WSL ne pouvait que répondre par une surenchère, qui ne fut pas seulement en termes de tonnage ou de vitesse, mais aussi de luxe, avec des ornementations encore jamais vues, dont un atrium avec le fameux grand escalier, mais également une piscine et un ascenceur, des salles à thème, etc... La grande suite de première classe était factuée 4500 dollars de l'époque (40 en troisième).

L'Olympic, lançé en 1911, déplaçeait 45 324 tonnes et mesurait 268,80 mètres de long pour 28 de large, reprenait du coup le titre mondial, et reléguant la plupart des paquebots légers à l'époque au rang de jouets de bain. Tout comme pour la marine militaire, et sans doute mieux encore, ils disposaient d'une combinaison de machines à triple expansion associées à des turbines basse pression leur conférant une vitesse de 21 noeuds, que seuls les destroyers et torpilleurs et certains croiseurs atteignaient à l'époque.

Pour l'anecdote, ce navire était doté (comme le Titanic) d'une quatrième cheminée factice de 22 mètres, uniquement pour l'esthétique de la silhouette... Lors de sa traversée du 20 septembre, il entra en collision avec le croiseur HMS Hawke et dût passer des mois au bassin. Ces réparations étant en cours lorsque le Titanic sombra, on effectua d'urgence des améliorations retirant les leçons du naufrage de son sister-ship. Il servit durant la première guerre mondiale comme transport de troupes, camouflé, et faillit subit le sort du Lusitania lors d'un torpillage par un U-Boote, évitant les torpilles. Il fut ensuite modernisé, passant au mazout en 1920, puis opéra pour la nouvelle compagnie Cunard-White Star jusqu'en 1934. Il fut alors désarmé puis démoli.

Son jumeau le Titanic était légèrement plus long, et nettement plus lourd. Achevé dix mois plus tard, il avait été conçu comme l'Olympic avec des cloisons étanches à fermeture hydraulique commandée depuis un pupitre de la passerelle. Avec quatre compartiments submergés, la flottaison était encore garantie. Cette confiance dans son insubmersibilité fut telle que l'on omit volontairement la moitié des chaloupes de sauvetage nécéssaire. Le reste de son histoire est suffisamment édifiante et connue...

Spécifications
Déplacement: 18 100 tonnes PC
Dimensions: 183 m long x 20,4 m large x 6 m tirant d'eau.
Propulsion -2 hélices, 2 moteurs 4-cylindres TE, 16 chaudières, 6000 cv.
Vitesse: 19 Noeuds max.
Equipage, passagers: ?

S.S. France (1912)

Les chantiers Penhoët de Saint-Nazaire ont une relation privilégiée depuis longtemps avec la CGT ( compagnie générale transatlantique ). Ils ont produit pour elle de pures merveilles, aptes à se confronter aux plus grandes compagnies mondiales dont à la l'époque les incontournables White Star Line, P&O et Cunard. Ce luxueux transatlantique lancé en 1912, le plus grand produit par les chantiers, pouvait se mesurer au Mauretania et Lusitania. En 1914-18, il fut successivement croiseur auxiliaire, navire-hôpital et transport de troupes. Il fut refondu en 1923, passant au mazout, et démoli en 1935. Il fut vite éclipsé par le sublimissime Normandie, et son nom fut repris par le dernier grand liner de tradition, lancé en 1962.

Spécifications
Déplacement: 46 332 tonnes TJB (52 310 T PC)
Dimensions: 269,10 m long x 28,2 m large x 9 m tirant d'eau (tirant d'air 53 mètres).
Propulsion -3 hélices, 2 moteurs 4-cylindres TE, 29 chaudières, 30 000 cv.
Vitesse: 22 noeuds croisière, 25 noeuds max.
Equipage, passagers: 900 - 1/2/3e classe: 905, 564, 1134

S.S. Homeric (1921)

Ce paquebot eut un destin très original: Mis en chantier juste avant la guerre par Schichau de Dantzig pour la Nord Deutscher Lloyd, il resta inachevé durant la guerre et à l'armistice, fut transféré au gouvernement Britannique qui le vendit à la White Star Line, chargée de son achèvement. C'était le plus grand navire du monde à deux hélices. Ce n'est qu'en 1922 qu'il appareilla pour son voyage inaugural sur la ligne transatlantique. Cependant en 1923, il fut conduit chez Harland et Wolff pou être converti à la chauffe au Mazout. A partir de 1932, il fut retiré de la ligne transatlantique et devint un navire de croisière. Il partit à la casse en 1936, après seulement 15 ans de service. Il embarquait 2866 passagers.

Spécifications
Déplacement: 23 600 t PC
Dimensions: 217 x 23 x 8 m.
Propulsion -2 hélices, 2 moteurs 4-cylindres TE, 16 chaudières, 12 000 cv.
Vitesse: 23 Noeuds max.
Equipage, passagers: 600 - 1826 (dont 800 immigrants).

S.S. Empress of Britain (1932)

Affrété par la Canadian Pacific, ce grand paquebot (231.8 mètres par 29.6) et jaugeant 42 350 tonnes fut construit par les Chantiers John Brown de Clydebank et lancé en 1931. Il fut spécialement conçu pour la ligne de l'Atlantique, reprenant le ruban bleu au Bremen. Mais son voyage inaugural n'eut pas lieu vers New-York mais vers Québec. Il était nettement plus rapide sur cette ligne que ses concurrents. Cependant il fut aussi l'un des premiers paquebot de croisière, une nouvelle mode, lancée par la Jet-set des années folles. A ce titre, il pouvait fonctionner avec la moitié de son groupe propulseur. Il embarquait 1195 passagers dont 460 en première classe, et mobilisé en 1939 et affecté au transport de troupes Canadiennes, il fut torpillé par un sous-marin Allemand, puis, remorqué par un destroyer, coulé pour de bon par les torpilles d'un autre sous-marin. Fort heureusement, ses troupes embarquées l'avait évacué.

Spécifications
Déplacement: 34 350t PC
Dimensions: 236 x 25 x 6.8 m.
Propulsion -2 hélices, 2 moteurs 4-cylindres TE, 16 chaudières, 6000 cv.
Vitesse: 23 Noeuds max.
Equipage, passagers: 500 - 2886.

Norwegian Epic (2010)

Le Norwegian Epic de la NCL (en construction à St Nazaire, délivrance : mai 2010 - 330 mètres, 153 000 tjb, 14 restaurants, 18 bars et salons, 7 ponts et 2109 cabines. (profil issu de l'impression d'artiste, chantiers de StNazaire).

Nulle doute que le marché de la croisière reste florissant malgré la crise. Le concept est né au moment où les derniers grands liners transatlantiques disparaissaient, victimes de l'aviation au sortir de la guerre. Pourtant ces grands palais flottants, depuis le début du siècle avaient rivalisé sur deux chapitres : Le luxe à bord et la vitesse, sans parler de leurs dimensions. Le temps où les nouvelles fortunes de l'industrie des premières classes vivaient dans un faste digne de la noblesse Européenne, tandis que dans les entreponts s'entassaient les candidats à l'émigration venus de tous les coins d'Europe vers le nouveau monde. Depuis, le concept de la croisère à permi de sauvegarder au moins un aspect des ces géants du passé : Le luxe et les aménagements intérieurs toujours plus nombreux et inventifs. Le but n'est plus de voyager, mais bien de vivre à bord. Les nouveaux palais flottants du XXIe siècle sont ainsi des villes flottantes motorisées, ni plus, ni moins. Et leurs destinations restent pour la majorité les Caraïbes.

Depuis les années 90, date de l'explosion véritable de ce nouveau marché, plusieurs compagnies se sont imposées : La toute première, pionnière du genre, fut la NCL (Norwegian Cruise Line), suivie de la RCCL (Royal Carribean Cruise Line), de Knut Kloster et Edwin Stephan, deux armateurs Norvégiens qui sentirent poindre des demandes pour ce nouveau marché. Leur approche des nouveaux paquebots était radicale et ne changera guère depuis les années 70 : Alors que les Liners classiques étaient construits autour d'un énorme groupe propulsif capable de leur faire dépasser 33 noeuds, disposaient de plusieurs classes, relativement pauvres en équipements de loisirs et dotés d'une charge de marchandises non négligeable; les nouveaux liners de croisières devaient être des hotels flottants, conçus pour et autour des passagers à classe unique, très riches en équipements de loisirs, et conçus pour des trajets d'une semaine sur des destinations paradisiaques, avec une escale par jour. Dès 1970, trois bâtiments furent construits, les Nordic Prince, Song of Norway et Sun Viking, par les chantiers Finlandais Värtsilä d'Helsinki, futur leader dans ce domaine. D'autres chantiers, vu le succés rencontré par le concept, furent également sollicités pour de semblables commandes : Fincantieri, Howaldtswerk à Hambourg, Meyerwerft, Union Naval de Levante à Valence, Saint Nazaire, Papenburg, Vickers-Armstrong et John Barrow, etc...

Tous les grands noms de la construction navale ont depuis construits au moins un ou plusieurs paquebots de croisière. Si les premiers d'entre eux restaient modestes (comme le Sun Viking, 18600 tjb pour 171 mètres et 882 passagers), il y eut très logiquement une course au gigantisme du fait de la rivalité entre compagnies. Plusieurs furent en effet fondées suite au succés des deux armateurs Norvégiens : Citons l'actuel leader américain, la Carnival Cruise Line, Princess Cruises, Costa Crocieres, Crystal Cruises, Disney Cruises, Regency Cruises, Celebrity Cruises, Star Cruises, rejointes par de vénérables et célébrissimes sociétés comme la Cunard, la P&O, la Holland America Line, et d'autres compagnies mineures qui trouvèrent là de nouveaux débouchés juteux, quitte à entrîner une refonte radicale d'ancien liners datant des années 50 et 60 , voir même de porte-conteneurs (comme le Costa Allegra de 1992). Depuis ces compagnies géantes arment de quatre à douze paquebots de croisières et plus, et offrent d'années en années, toujours plus d'aménagements, de cabines, et une débauche de clinquant selon le goût Américain, fortement inspiré des délires des hôtels de Las Vegas.

Le passager, dans sa nostalgie culturelle des grandes croisières du passé, veut être ébloui. Il veut aussi ne jamais s'ennuyer. Ainsi ces paquebots depuis les années 90, ont ils enflé de manière spectaculaire, rejoignant les dimensions des liners d'autrefois, pour les dépasser. On peut citer par exemple le Grand Princess de 1997 et ses 283 mètres pour 104 000 tjb à comparer au légendaire Norway, ex-France, ses 315 mètres et 76 000 tjb. C'est au cours des années 1990 et surtout 2000 que les paquebots de croisière ont franchi la limite de 300 mètres. De par leurs aménagements intérieurs inouis, la qualité de vie à bord du fait du ratio entre nombre de passagers, espace vivable (cabines de 12-20 m2 tout confort), espaces de loisirs, et personnels sont éloquents.

Les aménagements intérieurs se sont diversifié : Dès le début du siècle, terrains de sport et piscine sur les ponts supérieurs, restaurants et salles de concerts étaient monnaie courante, mais depuis les années 90, toutes les exentricités que permettent la construction moderne semblent avoir étées atteintes : Des atriums (espace ouverts) sur 5 à 9 ponts bardés d'ascenceurs et de plantes tropicales, sous verrière, des espaces boutiques parfois sur toute la longueur du navire, parfois de véritables rues reconstituées comme Broadway sur les navires de la CCL... Le nombre de bars à thèmes et restaurants n'à fait qu'augmenter, les aménagements du pont ouverts comprennent maintenant des aquaparks et terrains de golf miniatures...

PROJETS :

Rien ne semble freiner l'ardeur des armateurs en termes de gigantisme et d'aménagements : Les derniers paquebots dans les ordinateurs ou en chantiers sont tous des overpanamax de plus de 350 mètres et 180 000 tjb. Le Freedom of the seas, porte-drapeau de la RCCL et ses 340 mètres, le Queen Mary II de 346 mètres, le Genesis de 360 mètres... n'étaient qu'un prélude : En témoignent les projets actuels pharaoniques, qui font de ces futurs bâtiments les plus grands objets mobiles jamais construits de la main de l'homme (mais pas les plus lourds, comme le supertanker Jahre Viking et ses 565 000 tjb) : Ainsi les Oasis et Allure of the seas, deux géants de 380 mètres, 220 000 tjb, 16 ponts, 2700 cabines et 5400 passagers, serait le premier à proposer une espace central ouvert sur la plus grande partie du navire, ouvert à l'arrière (à droite, vue vers l'avant). Autre projet, plus hypothétique, l'île flottante d'Alstom Marine designé par l'architecte Jean-philippe Zoppini et ses 400 mètres de long, 300 de large, 30 appartements de haut, une marina intérieur et 10 000 passagers (ci-dessous). Ou encore le Princess Kayuga, ses 505 mètres, 20 ponts et 550 000 tjb, designé pour avoir toutes les fonctionnalités d'une ville flottante autonome.

L'espace intérieur de l'Oasis of the seas, dernier projet de la RCCL, lancé en 2010 pour plus de 900 millions d'euros, et qui annonce l'orientation des futurs grands liners vers plus d'espaces de style "terre ferme". De tels aménagements impliquent des recherches informatisées à très haut niveau, de par les contraintes de construction imposées, illustrant les progrès réalisés depuis ces cinquantes dernières années dans la construction navale. Mais le plus vaste et utopique de tous est sans doute le Freedom Ship, une sorte de barge flottante de 1317 mètres de long par 221 de large, le pont supérieur servant d'aérodrome et disposant de 18 000 modules habitables pour des résidants permanents. Le navire serait une sorte de "pays flottant", avec une citoyenneté propre, qui naviguerait en zone offshore durant des années... Comme toute bonne utopie, pour le moment ce projet n'a pas trouvé d'investisseurs.

Navires du XXIe siècle

Environnement et navigation

La mer, un environnement en péril : La question est simple: La mer a t'elle un avenir pour l'homme et réciproquement? Fantastique réservoir du gaz carbonique naturel (Vulcanologie, incendies) et artificiel (né de la révolution industrielle), ayant différé le réchauffement climatique comme un avertissement a corriger nos erreurs pendant qu'il est encore temps, la mer est aussi un vivier en péril. La Pêche : Du fait de la surpopulation, et de l'effet combiné de la pauvreté et d'un système économique qui contraint les pêcheurs de nombreux pays du sud à de la rentabilité pour survivre, la surpêche et la disparition progressive des espèces sont des maux incontournables. Seuls les pays dits "riches" doivent avoir la volonté, car ils en ont les moyens, de développer les fermes aquacoles "de qualité", et au consommateur de s'efforcer à ne pas y voir une simple tentative d'adapter le système "poulet en batterie" de notre industrie agroalimentaire... La cause défendue est celle de la sauvegarde des espèces marines autrefois librement pêchées, aujourd'hui en voie de disparition.

Ressources exploitables : La mer, nouvel eldorado ? Depuis les années 70, des études et expériences de vie sous la mer et de recherches plus ou moins fantaisistes de l'exploitation de ce milieu sont régulièrement évoquées. Ou "étaient" devrait-on dire car on n'entend plus parler de ces recherches. Il est vrai qu'en dehors des station pétrolières qui bénéficient de crédits à la hauteur des bénéfices qu'elles escomptent, les expérimentations sous-marines classiques ont aussi peu de considération pour le grand public, voir moins, que la conquête spatiale. Pourtant, l'expression revient souvent, la terre contient encore les 3/4 de sa surface inexplorés. L'exploitation des nodules polymétalliques, le long des dorsales océaniques est l'un des nombreux chantier auxquels aucun groupe ne s'est jamais attelé. De même, l'exploitation de gisements de méthane, présent en de très vaste quantités en "poches" sous la vase des plaines abyssales, maintenu prisonnier par le froid et la pression, mais qui n'attendrait qu'une chiquenaude de réchauffement des courants sous-marins, déjà en cours (voir "el niño"), pour remonter alors par millions de tonnes à la surface, faisant passer le "petit" réchauffement global de 5 à plus de 15°c, avec un effet boule de neige sur le reste des réserves de méthane et au final, une véritable apocalypse thermique. Les énergies renouvelables, qui nous épargneraient tant de questionnements de de mauvaise conscience, existent déjà en partie en exploitant la mer: Les usines marémotrices, celles utilisant le courants marins. On imaginait en 1980 qu'avant la fin du siècle on construiraient de gigantesques turbines sous-marines en profondeur, exploitant la puissance du Gulf Stream. Jusqu'ici, un projet aussi réaliste qu'une mine sur la Lune.

Environnement et navigation

Le transport naval classique à pour lui l'avantage du volume exceptionnel. La vitesse, son principal défaut, n'est pas surmontable pour la grand majorité des marchandises: Tout est question de rentabilité à la tonne transportée. Construire un catamaran géant à turbines nucléaires pouvait faire augurer théoriquement de vitesses avoisinant les 60 à 70 Km/h, mais le passager restera toujours plus rentable qu'une marchandise lambda. Question de coût qui limite simplement le progrès à des recherches de moteurs plus économiques et efficaces. Diesel-électrique, et bientôt, après l'échec du nucléaire du fait de sa production de déchets radioactifs instockables, et chers à retraiter, la fusion froide d'hydrogène. Il ne devrait donc y avoir de navire utilisant des piles à fusion en lieu et place de leurs lointains dérivés du moteur à explosion, utilisant les dernières réserves d'énergies fossiles, que dans les années 2030-2050, lorsque les réacteurs thermonucléaires auront une ancienneté valable, gage de fiabilité en usage terrestre, et grâce au progrès de la miniaturisation, notamment les nanotechnologies.

Le transport de marchandises : Pourrait-on améliorer la vitesse, la taille, la capacité d'emport et la rentabilité des porte-conteneurs plus qu'actuellement?. Le simple fait de parler de porte-conteneurs restreint la vison à un court terme peu imaginatif. Comment améliorer le transport naval de marchandises? : Le système des conteneurs avait par son principe, diminué par cinq les délais et la complexité de la manutention, autrefois adaptée à chaque levage au type de fret à débarquer. Un bénéfice qui se mettait en rapport avec les chemins de fer et les poids-lourds, et qui rendaient la chaîne de transport très efficace. Cette grande rationalisation du transport pourrait encore être améliorée par un système hybride entre les ferries et les porte-conteneurs actuels: Supprimer les grues de levage en pratiquant un flux-tendu, les conteneurs étant directement déchargés sur les rails, le navire s'ouvrant à l'avant.

Le "Faucon Maltais", appartenant à Tom Perkins, superbe yacht ultramoderne utilisant la licence Dynaship dont le concept fut breveté par wilhelm Prölss en 1960 et qui visait à simplifier la voilure à sa dernière extrémité pour minimiser l'équipage et la manoeuvre. A cette époque, il y avait encore quelques rares cargos à voile à sillonner les océans avec des cargaisons spécifiques. Long de 88 mètres avec des mâts cuminant à 58, ses vergues composites sont cambrées de 12%, et les voiles stockées dans les mâts. La manoeuvre du pont est entièrement automatisée et l'orientation des mâts et vergues contrôlées selon le vent, un seul opérateur suffit. Design, construction et tests auront pris trois années, le navire étant lançé en 2007 en Turquie. Utilisé pour des croisières par location, il est en vente depuis. C'est toutefois une bonne idée de ce que serait un clipper marchand moderne. (image wikipedia LDD).

Etudes nouvelles suite aux crises pétrolières : Si l'âge de la voile commerciale est à présent révolue, la crise de l'énergie survenue dans les années 70 n'avait d'autre motivations qu'économiques, liées au contexte politique et non à l'abondance ou à la rareté de l'or noir. Plus récemment, l'environnement est venu se greffer à ces préoccupations, en plus d'un coût d'extraction augmentant régulièrement et d'une extinction des gisements prévue à long terme.

Les deux crises du pétrole (1973 et 1979) ont en effet eu un effet violent sur l'économie des pays développés, son impact étant cependant plus important en Europe qu'aux USA, en partie autosuffisants, et sur le transport terrestre et l'industrie en général. Dès ce moment, des recherches d'économies de fuel se firent sentir aussi dans la marine marchande. Déjà en 1977 le consortium Nippon Jamda Eitohu présentait son pétrolier converti, le Shinaitoku Maru, équipé de deux voiles rigides, orientables depuis la passerelle. Le gain d'énergie était estimé d'environ de 30-40% par grand vent, mais la trainée des voiles restait importante. Escamotées au niveau du mât central, seuls ces derniers générait une traînée et donc paradoxalement une légère surconsommation de mazout dans cette configuration. Il fut suivi par le Usuki Pioneer, mais l'expérience n'était donc pas concluante et ne fut pas renouvelée, notamment à cause de la chute des cours pétroliers et des hauts coûts de maintenance, seuls des navires de tourisme isolés en seront pourvu.

Les voiles rigides prenant le vent de l'arrière avaient quelques avantages sur celles du passé, hormis l'encombrement non négligeable du pont. En revanche, d'autres tentatives furent faites sur des voiles cette fois conçues pour prendre le vent de travers, avec l'effet effet de pression classique des voiles levantines. Elles arborent une section en forme d'ailes d'avion et sont plus aérodynamiques, naturellement, que les voiles standard. Plus récemment, de telles voiles peuvent recevoir des cellules photovoltaiques assurant un surcroit d'énergie bienvenue.

Alcyone Ce concept fut testé avec l'Alcyone (1985) du commandant Cousteau et son système turbosail, mais ce genre de voile ne pouvait lui aussi que garantir 15% d'économies tout en ne résolvant pas les problèmes d'encombrement massif de ces mâts, quoiqu'avec une traînée plus réduite. Des projets de gros-tonnages à voile ne sont pas éteints comme en témoignent le dernier projet Danois de Knud E. Hansen A/S, un pétrolier de 50 000 tonnes équipé de six mâts avec voiles rigides et environ 25% d'économie de fuel. Les pétroliers, qui n'ont pas besoin de panneaux de soutes volumineux, sont des bases idéales pour ce genre d'expérimentation... Ce genre de projet (presque) sans landemain n'était pas neuf.

E ship 1 En effet, dès 1922, l'ingénieur Allemand Anton Flettner breveta un système de mâts-voiles cylindriques à Effet Magnus, des rotors internes créant un effet de dépression, censés êtres plus efficace que la propulsion classique. Les essais commençés en 1924 avec le Bucklau, renommé en 1926 Baden Baden, ne furent pas concluants et le brevet resta dans l'oubli, au moins jusqu'en 2008. l'université de Flensburg à construit un petit catamaran équipé d'un rotor et la société constructrice d'éoliennes, Enercon, son E-ship1, un bâtiment de 130 mètres construit à Kiel en 2008. Projet prometteur grâce aux technologies mises en oeuvre, le navire a une configuration permettant un emport de charge optimisé, et est propulsé par quatre énormes mâts rotors aux angles, avec pour but de baisser de 30% la consommation de ses propulseurs classiques.

Quelques liens : http://www.wingsailor.com/html/wings___foils.html
http://www.enercon.de/en/_home.htm
http://www.windmek.ca/wingsail/wingsaildesigns.htm
http://ctmv.eu/



Le E/S Orcelle du constructeur norvégien Wallenius Wilhelmsen. (crédits : Wallenius & Wilhelmsen).

Il combine nombre de spectaculaires innovations : Voiles rigides à effet de surface et solaires, coque pentamaran (coque centrale et cinq coques secondaires), pods électriques par piles à hydrogènes, 12 ailerons captant la force des vagues, construction en matériaux ultralégers, notamment aluminium et thermoplastiques. resté à l'état de maquette, c'est surtout un inspirateur vitrine pour les futurs transports de voitures du constructeur, mais une idée des navires "zéro émission" de 2025-2030.

Hors prototypes, la voile de manière pragmatique : D'autres sociétés n'ont pas capitalisé sur ces nouvelles technologies pas toujours convaincantes et ont préféré se replier sur des solutions technologiques éprouvées, dans une démarche plus pragmatique. Ainsi est née la CTMV en 2005, qui commença modestemement par livrer du vin français au canada sur le Bélem, seul authentique "tall ship" marchand français conservé et figure bien connue des "voileux". Par la suite, le 18 juillet 2008 à Brest, est partie la première livraison de vin vers Dublin à bord du vieux Kathleen&May, qui avait reçu les aménagements de rigueur. Compagnie de navigation jouant un rôle d'affrêteur, la CTMV a aussi planché sur un projet de cargo à voile maison, le projet "Sustainable Ship Design". Long de 48 mètres dans sa version définitive, c'est un deux-mâts moderne profitant du meilleur de la technologie des monocoques de compétition, avec une charge utile de 20 000 bouteilles. >> A gauche, le SSD de CTMV (crédits Sudouest.fr)

Une autre solution ? : Un cerf-volant géant...

Plus récemment, le 22 janvier 2008, un vraquier de taille modeste, le MV Beluga SkySails, effectuait son voyage inaugural équipé d'un nouveau concept de propulsion propre : Le cerf-volant géant. Conçu par la société du même nom, navire et cerf-volant ont en effet étés conçus ensemble, c'est une véritable voile tendue à l'avant, haute, de manière à capter les vents les plus puissants de basse altitude. Loin d'être une plaisanterie, la "voile" orientée et gérée depuis un ordinateur de la passerelle, est tendue sur des treuils électriques. L'ensemble est solidement fixé au gaillard d'avant. En effet, par bon vent la force de traction est énorme et garantit la prise en charge de 35% et plus de la propulsion du navire. Navire, qui précisons-le, jauge 10 000 tonnes. Le cerf-volant conçu en textiles imperméables d'une grande robustesse est "hissé" à 300 mètres, et mesure 160 m2. La société basée à Brême comptait sur ce premier test entre brême et Montevideo, qui fut concluant, mais amena les modifications et corrections voulues en même temps qu'une bonne publicité, et un second voyage de test avec le MS Michael A.

Un "pilote" de pré-production à eu lieu en janvier 2009. La société et le projet existent depuis 2002. Nulle doute que cette solution relativement peu coûteuse permettra à des voiles de taille bien plus conséquentes (les ingénieurs ont tablé sur 300 m2, puis 600, et on sait que des voiles de cette conception mesurant plus de 1500 m2 sont envisageables à brêve échéance... Son efficacité par rapport à des voiles classiques est sans commune mesure : En effet, le pont est entièrement dégagé pour la charge utile, et l'altitude opérationnelle de la voile lui garantit les vents portants les plus importants. Le concept n'est pas neuf mais vient du "kite-surf", un sport nautique bien connu remontant aux années 80, qui associait un cerf-volant de taille réduite à une planche de surf adaptée; Nulle doute que les technologies modernes permettent de contourner les limites inhérentes à la voile classique, notamment comme appoint. L'économie de carburant réalisée est substantielle, de même que la baisse des rejets de CO2, bien utile par ces temps de dérèglements climatiques... crédits : skysails.

PlanetSolar (2009)

Le PlanetSolar n'est pas une chaloupe avec ses 30(35) mètres de long, 15(23) mètres de large (volets déployés), six mètres depuis la quille jusqu'au radar de la passerelle, 25 tonnes et 475 m2 de surface photovoltaique, pour 22% de rendement.

Les deux moteurs électriques à hélices consomment 20 kw (26,8 cv). La vitesse est de dix noeuds. L'équipage se compose seulement de deux skippers (un de veille). Il peut embarquer jusqu'à 200 personnes et est prévu pour. Attendons donc 2010 et voyons si ce genre de navire tient ses promesses, en attendant d'autres prototypes...

Le tour du monde à l'énergie Solaire, Jules Vernes en aurait rêvé, PlanetSolar l'a fait... Raphael Domjan, un dynamique touche-à tout Suisse passionné de nature, à convaincu Gérard D'aboville de s'associer à son projet de catamaran solaire géant, seul navire dimensionné pour un tour du monde sans escale. Depuis des esquisses, une maquette, puis des partenaires allemands et depuis octobre (le projet à démerré en 2006), des conférence de presse, et une construction qui a débuté en août en Allemagne. Mise à l'eau prévue : Courant 2010. Première tentative de record : 2011.

Le pari est symbolique et magistral à plus d'un égard : Le soleil, est de toutes les énergies renouvelables l'une des plus abondantes et facile à capter et transformer, mais par ailleurs paradoxalement l'une des moins utilisée au quotidien. On la connaît et on l'utilise depuis l'antiquité, mais c'est la cellule photovoltaïque, inventée par Charles Fritts dans les années 1880, qui permet son captage et sa conversion en énergie électrique. Pas moins de 3 850 000 EJ (Exajoules - Milliards de joules) d'énergie solaire baignent la terre chaque année (par comparaison les besoins en énergie mondiaux pour la même période sont de 487 EJ)...

Grâce au photovoltaïque sur cellule au silicone, en 1954, on pouvait produire de manière pratique de l'énergie solaire, mais avec une déperdition encore énorme (près de 5-6% d'efficience à cette époque). Depuis les première crise de l'énergie en 1979, les énergies renouvelables ont connues un véritable coup de fouet. Le solaire à fait partie de ces énergies qui à faciné tout au long des années quatre-vingt. Toutefois, il s'est limité surtout à des installations géantes : Fermes solaires principalement, utilisées pour concentrer des très hautes températures. La phase du démarrage industriel de la production de cellules fiables, sans trop de déperdition, et une économie d'échelle, à meri de "démocratiser" les panneaux solaires, aujourd'hui d'un niveau budgétaire largement amorti par les économies d'énergie induites. Avec la nouvelles flambée du pétrole et la relative raréfaction et cherté croissante de l'or oir, le solaire à de nouveau le vent en poupe. L'écologie et le réchauffement climatique y sont également pour partie prenante.

Le solaire est utilisé pour le chauffage et l'électricité domestique, la cuisson, pour le traitement de l'eau, la thermorégulation, et d'autres application indirectes résultant de l'électricité produite. Toujours impliquée dans des hautes technologies, le solaire à permis par exemple d'alimenter les batteries du robot pathfinder qui explora Mars. Dans l'espace, ou l'énergie solaire est emmagasinée sans filtre atmosphérique, il permet aux satellites artificiels de fonctionner indéfiniment. Des sondes, stations et vaisseaux divers en sont équipés. On a pensé aussi développer des vaisseaux de très grande taille, inter-systèmes, faisant usage d'immenses voiles solaires. Pour autant, un moyen de transport aussi utilisé et polluant que l'automobile, en est toujours totalement dépourvue. La raison majeure étant le faible rendement du solaire par rapport aux quantités d'énergie demandés par la propulsion. Des tentatives ont pourtant lieu d'inverser à terme la tendance, notamment en allégeant les véhicules au maximum. C'est l'idée du World Solar Challenge Australien, la seule course de véhicules solaires au monde.

En revanche, des moyens de transport moins gourmands sont suceptibles d'en tirer meilleur parti. L'aviation légère par exemple, grâce à des ULM d'un genre particulier comme le fameux Helios UAV, qui suivait le Gossamer Puinguin, premier vol humain à l'énergie solaire en 1980. Depuis les projets et records de multiplient. Mais là encore la propulsion d'un jet moderne n'est pas compatible avec cette énergie, sinon à des fins auxiliaires. Il n'en reste pas moins qu'avec de nouveaux matérieux comme le titane et le carbone, des avions solaire de très grande taille à propulsion à hélice sont envisageable dans un avenir pas si lointain... Enfin, la première traversée du pacifique par un navire solaire, le catamaran Sun21 de Kenichi Horie eut lieu en 1996. depuis 1995 déjà, des navires légers de transport de passagers pour de courtes liaisons commencent à l'utiliser. Du fait de l'énergie plus faible demandée par le transport maritime, c'est sans doute dans ce domaine que les progrès du solaire sont les plus prometteurs...

Liens : http://www.solarsailor.com/
http://www.planetsolar.org/